这首《南口口占》的作者是晚清户部主事杜关，撰写于1909年。是年，中国第一条自行设计建造的铁路——京张铁路竣工通车，在今昌平区南口镇举行通车大典。杜关躬逢其盛，与其同乡兼挚友，著名学者谢无量、同盟会员黄斗寅等人赋诗相和，遂成此作，字里行间，作者表达了对詹天佑这位伟大爱国工程师，为国争荣之举、彪炳史册之勋的崇高赞颂，也由此揭开了一段詹天佑克服艰辛、筑路报国的昌平故事。

詹天佑像

詹天佑，字眷诚，号达朝，中国近代科学技术的先驱者之一，我国近代史上杰出的爱国知识分子，被誉为“中国铁路之父”、“中国近代工程之父”。19世纪80年代，他投身于中国铁路建设事业，曾主持过我国京张、川汉、粤汉等早期铁路的建设，为发展我国早期铁路建设事业呕心沥血，奋斗终生。作为中国铁路事业的先驱者，他彪炳史册的最大功绩，即主持修建京张铁路，他在帝国主义列强面前不畏强暴，威武不屈，提出“各出所学、各尽所知，使国家不受外侮，以自立于地球之上”的口号，代表了炎黄子孙百折不挠、永不屈服的高尚的民族气节，显示了我国劳动人民的勤劳与智慧，振奋了民族精神，推动了铁路事业的发展，永为后世楷模。

京张干路起点。

光绪七年（1881），詹天佑自美国耶鲁大学学成归国，先后就职于福州船政局、天津中国铁路公司等处，参与或主持修建了唐山至古冶、古冶向山海关、天津至卢沟桥等多段铁路工程，为日后修建京张铁路积累了重要实践。

光绪三十一年（1905)四月，清政府决定修筑京张铁路，任命詹天佑为总办兼总工程师。该路段自北京至张家口长约200公里，穿越军都山脉，地形险峻，工程异常艰巨。当时，为争夺修路权，英、俄两国相持不下，清政府决定自力修筑，但缺乏信心。中国自办京张铁路的消息传出之后，外国人极尽讥讽轻蔑之能事。詹天佑则说：“中国地大物博，而于一路之工，必须借重外人，引以为耻！”他面对着外国人的讥讽，以大无畏气概，率领全体筑路人员，知难而进，齐心为国争光。

修筑之初，工程技术人员缺乏，詹天佑率仅有的两名工程学员，于1905年5月，自丰台经南口、八达岭，勘测至张家口，随即回测，并选测了自延庆州绕过八达岭经德胜口、十三陵到昌平的比较线，6月提出勘测及调查报告，詹天佑在报告中称，“此路早成一日，公家即早获一日之利益，商旅亦可早享一日之至便利，外人亦可早杜一日之觊觎；而路工之难，亦实为向来所未有。”其中，最艰难的一段，即昌平南口至八达岭，此段虽仅20余公里，但地形险峻，高度均在600米左右，须开凿长约1500米以上的隧道。这段隧道之难，不知令多少世界级的铁路工程师望而生畏，外国工程界甚至轻蔑地声称：中国会修关沟段铁路的工程师还没有诞生！

光绪三十二年（1906）八月，詹天佑和他的团队在克服缺资金、少技术、无车辆、无机器等重重困难后，终于将第一段工程顺利完成，竣工通车，修筑所需时间还不到一年。但行百里者半九十，真正的艰巨工程才刚刚开始。从地形上看，昌平南口至八达岭一带遍布高山深谷，要筑路就必须开山填壑，同时南口关沟一段的路基斜度逐渐升高，坡道长达八英里，路基每三十尺内必须升高一尺。詹天佑知道这一段是全路成败的关键。因此开工后，他立即将总工程师办事处移到南口，专心主持工程，并下定决心，不打通隧道就不回北京。

詹天佑办公室旧址。

在全国工程中，最艰巨的是在居庸关和八达岭之间开凿四个隧道，分别是居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭，总长1645米。其中最长的是八达岭隧道，长达1091米，居庸关次之。开凿隧道，不仅要有经验丰富的工程师，要有精密的测量，而且还要有新式的开山机、抽水机和通风机等设备。可是当时没有这些设备，一切都要凭工人的两只手来开凿。

居庸关山势陡险，詹天佑起初打算直线穿关而过，但这样必须拆毁许多关内的民房，为了不使山地居民因修铁路而倾家荡产，詹天佑选择了曲线的办法，即绕道关东山麓，修建大拱桥一座，横跨涧谷，绕行开凿。在具体措施上，詹天佑采用从两端向中点凿进的办法，置经纬仪于“地点”，然后向“天点”取直，再反过来测量“人点”，这样使天、地、人三点连成一直线。测量准确以后，则于各点上竖立标杆，依此为标准，以定洞内的中橛，然后用水平仪测量各橛相差的尺寸，依此绘成隧道的剖面工程蓝图。

居庸关隧道工程开工以后，中英公司以及其他帝国主义所豢养的外国工程人员，常常三五人一行，借打猎为名，去偷窥工程。对于中国人自己修建铁路，他们是一直不甘心的，他们盼望着詹天佑失败，以便伺机攘夺开凿隧道工程的优先权。同时这些帝国主义分子还在报章杂志上对中国工人员加以诬蔑。面对这些无理阻挠和骚扰，京张路的全体员工在詹天佑的领导下，以实际行动作出了有力的回答。光绪三十四年(1908）四月十四，居庸关山洞顺利凿通。仅约一年半的时间，这块最硬的骨头，终于被詹天佑及其全体员工的意志和坚韧彻底击碎。

关沟古道。

居庸关车站旧影。

就在居庸关隧道开工后不久，八达岭隧道工程也在同步进行。八达岭隧道总长三倍于居庸关隧道。詹天佑根据具体情况，认为八达岭隧道洞身过长，如果从两端对凿，不仅难以准确定位，而且耗时较长。所以他决定用中距离凿井的办法。就是在洞身的中部开凿一座大井，垂直下去分向洞的两端开凿。他还考虑到通车以后，洞内检修工人的安全问题，因而在隧道内设避险洞和通风楼。通常隔三百英尺有一个避险洞。这样在火车过洞的时候，工人就可以暂入避险洞，以免发生危险。这条世界知名的长达1145米长的八达岭隧道，在詹天佑的正确设计和工人们的集体创造下，战胜了一切困难，在居庸关隧道凿通后仅一个多月，即光绪三十四年(1908）五月二十二日，亦被全部打通。

居庸关山洞南口外桥梁。

在打通这两个隧道以后，詹天佑特地邀请外国工程界金达、喀克斯等人来工地参观。当他们坐着专车巡视过新修的两个隧道以后，金达、喀克斯以及日本人雨宫等，都不得不对詹天佑领导下的京张路全体员工表示敬佩。詹天佑在日记中写道：“1908年，金达到工地参观后表示敬意。十月二十一日来信说：‘我在南口承招待深为感谢。你已很经济地完成了十分完善的工作，这要归功于你和部属。’”

至此，关沟段的艰险工程已基本解决，其余两个不长的隧道——石佛寺、五桂头，很快也胜利完工。隧道工程虽然全部完成，可是一个新的棘手难题摆在了面前。八达岭附近地势陡，坡度大，怎样才能使列车爬上这关沟的最高峰呢？如果沿山直上，直达岭巅，坡度太大，不仅行车危险，而且工程造价也过大。詹天佑便从青龙桥起，利用折返线的办法，依着山腰作“人”字形的轨道，车到这里，改用两个大马力机车，以前拉后推之合力，先推列车前进，到交叉点再往上拉。这样不仅缓和了路线的倾斜度，而且免去调机车的麻烦。加以每节车厢之间改为自动挂钩（詹天佑钩)，也就不易脱落，十几节车厢结合成为一个牢靠的整体，在大马力机车的曳引下，火车缓缓地爬上八达岭的顶巅，这又是詹天佑一大创造成果。

京张铁路的第三段工程，由岔道城到张家口的工程，也在同时兴工。宣统元年(1909），火车已通到怀来县。是年4月2日，车通至下花园，5月27日车通至宣化府，7月4 日全路钉轨工程完成，9月24日京张路全线通车。原计划6年修竣，实际上仅用了4年的时间，耗资不足700万两白银，比原计划提前2年完成。京张铁路为詹天佑主持修建并负责的中国第一条铁路，它连接北京丰台区，经沙河、南口、居庸关、八达岭、沙城、宣化等地至河北张家口，是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行设计，投入营运的铁路。全路里程以驿站计210公里，沿途设立16座车站，其中线路经行昌平境内40余公里，设置在今昌平地区的车站有沙河、南口、东园、居庸关等站。

南口车站旧影。

在中国铁路事业殖民地化加深的年代里，詹天佑和工程队伍完成了中国自筑的第一条铁路，这一卓越成就是富有历史意义的事件。詹天佑自光绪十四年(1888）任铁路工程师以来，在21年中，积累了丰富的经验，并不遗余力地培养了一支中国铁路工程队伍，这支队伍到修建京张铁路的时候，已经相当健全。在修建京张铁路的过程中，他逐步地订立了具有近代化意义的国家铁路行车、养路、机车、巡警、电报等制度规则，更加有力地保证了京张铁路工程的胜利完成。

京张铁路竣工典礼。

宣统元年（1909）10月2日，一场盛大的通车典礼在南口举行，到会的有中外来宾一万多人，其中有时任邮传部尚书徐世昌，有驻北京、天津各国使节、领事和许多外国工程师。中国的官员和各界人士在典礼上欣喜若狂，感到无比自豪。一些曾经狂妄地预言“中国能开凿关沟之工程司（师）尚未诞生于世”的外国铁路工程师们，在无可挑剔的工程面前，也竖起了大拇指。

京张铁路的建成，沟通了南北货运，极大地打击了列强北侵南犯的野心，大大提高了中国人自办铁路的信心，为中国的科学技术人员树立了荣誉。中华民国成立后，1912年9月6日，孙中山沿京张铁路乘坐火车自北京至张家口考察。期间，孙中山在南口火车站下车，改乘汽车进入明十三陵陵区游览，并于当天返回南口，夜宿专车，次日清晨乘火车继续北上。在视察张家口火车站时，孙中山发表演说，高度褒扬了詹天佑创造的这一为民族增光的惊世之作。京张铁路建成后，周恩来曾盛赞这一业绩是“中国人的光荣”。地质学家、教育家李四光评价称，“詹天佑先生领导修建京张铁路的卓越成就，为当时深受侮辱的中国人民争了一口大气，表现了我国人民伟大的精神和智慧，昭示着我国人民伟大的将来。”

京张铁路竣工后，詹天佑继续奋战在中国铁路事业之一线，相继投身于津浦铁路、川汉铁路、张绥铁路、粤汉铁路等工程建设，直至其生命的最后一刻。1919年4月24日，杰出的铁道工程师——詹天佑，因腹疾严重，心力衰竭，与世长辞，终年59岁。“根据医师的诊断，他是由于心脏病和疲劳过度而死的”。

詹天佑临终遗嘱，语不及私，他向国家陈述三事：“一、振奋发扬工程师学会活动，以兴国阜民；二、慎选人才管理俄路，以扬国光；三、就款计工，唯力是视，脚踏实地建成汉粤川全路。”并称，“上述三事乃天佑未了之血忱，如得到国家采纳，则天佑虽死之日，犹生之年”。詹天佑逝世后，北京、汉口、广州、上海、天津各界举行公祭。1921年，詹天佑的灵柩运抵北京，葬于北京西郊。人们为了纪念他，特在京张铁路青龙桥车站设置詹天佑的纪念铜像。

詹天佑铜像。

今天，当我们坐着火车，进入山岭重重、峭壁顶天的八达岭，平稳地到达青龙桥车站时，就可以看到矗立在月台上的詹天佑铜像。铜像的面貌严肃沉静、刚毅自信。詹天佑在我国铁路史上写下了光辉一页，他生前曾言：“生命有长短，命运有沉升，初建路网的梦想破灭令我抱恨终天，所幸我的生命能化成匍匐在华夏大地上的一根铁轨。”大哉斯言，詹天佑以及他为国家后人所创造的千秋勋业，将如这一望无尽的绵延铁轨一样，永远延伸下去，直至天地之交，直达人心之底。

附录：

京张制造厂

位于昌平区南口镇，始建于1906 年9月，随着京张铁路第一段工程（丰台至南口）竣工通车而诞生。1910年3月，更名为南口机车厂，又称南口大厂，隶属京张铁路总局管辖。1916年11月，改称南口机厂(沿用至1949年)，经历清末、民国，是中国民族铁路工业的写照。现存民国年间工程奠基石一块，竖向三行字为“中华民国廿四年十一月六日机务处处长杨毅奠基”。

南口车站

位于昌平区南口镇，原京张铁路重要站点之一，于1906年10月通车运营，因位于南口而得名。占地45.2公顷，建筑面积9934平方米。站房为砖木结构，正面为七间29.45米，进深为二间9.63 米，为西洋式外立面，以砖垛为间结构，东西横置，面向轨道。中间一间有门头，门额无字。中间三间均为大门，门洞为券顶，木门。两侧为窗，小券顶。在中门洞上方门楼上自右至左刻有“南口车站”四字，四字下为“NANKOU”字样。2005年，南口火车站被列为昌平区文物保护单位。

詹天佑办公室旧址。

位于昌平区南口镇，旧址南侧为京张铁路和南口车站，西北侧为南口大厂。办公旧址为传统布瓦加灰梗，挑花瓦脊。房屋木构架采用西洋式人字梁，玻璃窗，水泥花砖地面。房屋前段为封闭式走廊。房屋外立面为清水砖，东房外立面为传统虎皮石，保留了清末民初时的建筑风格。