今年11月，新能源乘用车的市场渗透率已经达到了32.9%，这就像一道“紧箍咒”，给尚未完成转型的合资品牌造成越来越大的压力。新能源时代，中国品牌轻装上阵，凭借更快的反应速度，更强的资源整合能力，对本土需求更精准的把握，尤其是更彻底的转型决心，先下一城。相比之下，合资品牌的要完成转型无疑更加艰难，对存量蛋糕的留恋、决策的缓慢、技术储备不足，让合资“大象们”在新能源市场的门槛徘徊不前。乘联会11月发布的统计数据显示，2022年10月，合资品牌新能源车份额为3.9%，同比下降2.5个百分点，主流合资品牌新能源车渗透率仅为4.6%。

相比之下，大众在华的转型更早，也更坚定一些，大众的ID系列在销量上有所起色。在1-11月的新能源SUV TOP15销量榜单中，ID.4 CROZZ、ID.4 X两款合资车型跻身其中，分别为3.9万辆、2.8万辆，位于榜单第11名、第15名。这已经是除特斯拉以外，海外品牌在华新能源车型销量的最好成绩。

在日系阵营里，东风本田、广汽本田在今年4月、6月先后推出了全新纯电车型e:NS1、e:NP1，不过其销量成绩均不甚理想。10月，e:NS1的销量为297辆，今年交付以来的总销量为2432辆；10月，e:NP1的销量为629辆，今年交付以来的总销量为1908辆。从产品上看，本田依然需要引入水平更高的原生技术架构，现有产品难以抗衡同级中国品牌对手。

丰田今年引入了首款基于e-TNGA架构下的纯电中型SUV bZ4X，这样的原生设计车型显然比以往的“油改电”车型有诚意，定价上比较亲民，与同级中国品牌对手处于同一水准。不过论智能化水平、科技感，甚至配置和精致感上与中国品牌还是有差距，丰田在新能源车的设计上需要更开放的思路，而不是局限在“发动机换成电机”的固有思路里。

BBA德系三驾马车转型的决心都十分坚决。6月投资150亿的宝马里达工厂开业，随后在今年11月，宝马集团宣布其沈阳生产基地将进行动力电池生产的大规模扩建，投资高达100亿，用真金白银宣示了在华转型的决心。宝马目前在华也推出了包括宝马iX和宝马i7在内的五款纯电车型，按照计划，宝马将在2025年推出“新世代”产品阵列，将具备完全重新设计的IT和软件架构、高性能电力驱动系统和电池，当然，这意味着，宝马的“王炸”产品问世还需要再等三年。

6月，梅赛德斯-EQ品牌首款基于EVA平台正向研发的国产纯电车型——全新纯电EQE在北京奔驰顺义新工厂下线。奔驰EQ系列4款纯电车型在2022年1-10月的累计销量为13665台，转型效率很高，但仍未达到预期效果，奔驰需要针对中国消费者的真实需求做一些自我改变了。

同样在2022年6月，奥迪一汽新能源汽车有限公司在长春奠基，成为奥迪在华电动化战略的关键里程碑。计划 2024年底投产专为中国市场打造的基于 PPE平台的电动车。奥迪A6 e-tron以及奥迪Q6 e-tron系列的三款车型将率先投产。奥迪现有Q4和Q5车型市场表现不佳，希望PPE平台能给奥迪新能源车型带来产品力的飞跃。

总体来看，中国新能源品牌的攻城拔寨对外国品牌的压力更大一些，一步慢步步慢，留给他们的时间已经不太多了。