1980年，首都国际机场航站楼。胡敦志摄

北京大兴国际机场航站楼。本报记者 孙戉摄

45秒，也许只是人们阅读完一条短消息的时间。在首都机场最忙碌的时刻，每45秒就会起落一架飞机。改革开放的历史性决策，打开了中国面向世界的大门，也让北京加速迈向国际化大都市。

2008年，首都机场成为拥有3座航站楼、3条跑道和双塔台运行的大型航空枢纽机场。10年后，旅客吞吐量突破1亿人次。

在新时代首都发展进程中，北京大兴国际机场于2019年9月25日通航，新国门揭开神秘面纱。

一座城市，两大机场，比翼齐飞。双枢纽燃动双引擎，为京津冀协同发展注入新动力，也为北京融入国内国际双循环相互促进新发展格局提供了重要支撑。

选址大兴

11月6日中午11点，鲁露在大兴国际机场南航城基地完成签到，开始飞行任务前的准备工作。两个半小时后，她将作为乘务长，保障飞往莫斯科的CZ0341航班。

“刚从首都机场转场过来时，大家都有些担心，毕竟新机场离市区更远。”2020年7月，鲁露作为公司第一批“先遣队员”转场至大兴机场。三年多来，她眼见着航站楼里越来越热闹，新开的国际航线一条接一条，自己的飞行时长也累计超过了2000小时。

今年9月，在投运4周年之际，大兴机场累计旅客吞吐量突破8000万人次，累计保障航班起降超68万架次。大兴机场，真正成为了一只凌云而飞的“钢铁凤凰”。

“北京的新机场为什么选在这儿？”包括鲁露在内的不少航空从业者都曾有过类似的疑问。事实上，这是一个漫长的决策。选址大兴，经过了多方极为审慎的考量。

2008年初，在中国民航机场建设集团机场工程科研基地，工程师易巍接到了一项新任务——参与北京新机场的选址。

2001年7月，北京申奥成功，面对首都机场2号航站楼刚运营不久就近乎饱和的局面，国家组织开展了首都机场3期扩建与新建北京第二机场的对比研究。在随后的几年中，民航局组织专家团队先后比选了北京、天津、河北境内的多个备选场址。经过充分论证，2009年1月，北京大兴南各庄场址作为首选场址最终确定。

“在北京选一座机场是十分困难的。西部和北部是太行山和燕山山脉，东北角有首都机场，东南方向又有天津机场，所以这个区域基本限定在了西南或正南方向。”易巍在地图上示意。虽然当年京津冀协同发展这一重大国家战略还未正式提出，但在新机场选址之初，规划师们就打破了“一亩三分地”的思维，努力在京津冀的大格局下实现空域、规模、经济性的最佳平衡。

在这轮选址期间，易巍与大兴机场结下了不解之缘，并于2011年调入新机场建设指挥部。

并驾齐驱

从地图上看，大兴机场距离首都机场约67公里，距离天津机场约85公里，而首都机场距离天津机场约110公里，大体构成了一个“品”字形布局。

“这与纽约三大机场的布局非常类似，但我们的平均距离更远一些，减少了邻近机场起降之间的相互干扰。”易巍说，当初研究新机场布局时，规划师们借鉴和研究了世界大都会地区的多机场系统，既要吸取国际经验，又要结合北京的实际情况，做出最优方案。

作为国内最繁忙的机场，首都机场在改革开放以来几经扩建，但总是提前迎来饱和状态，扩建的速度一直追不上客流增长的速度——2010年，首都机场的旅客吞吐量达到7400万人次，2018年、2019年更是连续突破1亿人次大关，多年来稳居世界第二大繁忙机场。对于北京这座拥有2000多万常住人口的超大城市来说，兴建第二座机场是必然选择。

放眼全球，人口接近千万或超过千万的城市大多有两座以上机场，比如东京和巴黎全是双机场，纽约有3座，伦敦的机场则多达5座。

根据民航局发布的北京“一市两场”协调方案，首都机场和大兴机场均定位为大型国际航空枢纽，发展方向则各有侧重——首都机场作为“第一国门”和亚太地区重要复合枢纽，以服务“四个中心”为重点，建设最具竞争力和影响力的世界级航空枢纽；大兴机场则是国家发展新的动力源，力争成为国际航空枢纽建设运营新标杆、世界一流便捷高效的新国门和京津冀协同发展新引擎。

从空中俯瞰，大兴机场展开了金色的羽翼。而在看不见的地方，绿色，是它的底色。

从选址开始，大兴机场就在全寿命期全方位贯彻绿色理念，引领世界机场建设。以《北京新机场绿色建设指标体系》为例，在对标国内外先进机场的基础上，大兴机场从“资源节约、环境友好、高效运行、人性化服务”4个方面提出了54项绿色建设指标，其中21项达到国内或国际先进水平。

侧向跑道向南偏转20度，飞机噪声可避开廊坊主城区等人口聚集区，将噪声影响降到最低；高铁、城际、快轨等多种轨道交通南北穿越航站楼，让旅客换乘“无缝衔接”，这是换乘效率的飞跃；作为国内单体体量最大的绿色建筑三星级项目，同时也是全国首个通过节能建筑三A级评审的项目，大兴机场航站楼成为绿色节能的典范。

临空活力

伴随一架架飞机腾空而起，北京临空经济也迸发出无限的活力与动能。

在首都机场周边，一片片产业园区如珍珠般铺陈开来，依托机场形成的临空经济区，不仅为机场源源不断地输送“营养”，也成为了首都经济发展的重要引擎。

在北京华仪国际货运代理有限公司的办公室里，十几年前的手写报关单被总经理高洪涛像文物一样珍藏着，泛黄的纸张不仅记录着公司的成长，也见证了北京对外贸易的腾飞。

上世纪90年代，报关员还是个冷门职业，刚毕业不久的高洪涛放弃了原先的稳定工作，转行进入国际货运代理公司，从此扎根首都机场。“当时，进口海鲜还是稀罕货，一天只来两三批。”虽然长辈们不理解这份工作，但高洪涛隐约觉得，外贸这行会有大机遇。

随着对外开放力度不断加大，越来越多进口产品进入到中国市场。高洪涛清晰记得，1999年前进口三文鱼每周最多只有约十吨，到了2007年，每周进口量达到二三十吨，而到了2019年，每天都至少有三四十吨抵达首都机场。

北京海关提供的一份数据显示，1978年，北京海关监管进出口货物57961吨；2019年，仅首都机场海关就监管进出口货物1832036吨，从首都机场口岸进境的鲜活产品种类也越发丰富。

一架架飞机的起降，不仅为首都市民带来了全球美味，更带来北京高质量发展的新契机。

2008年7月23日，国务院批复同意设立北京天竺综合保税区；2020年，随着北京“两区”建设的启动，服务业扩大开放综合示范区与自由贸易试验区的叠加，让北京成为世界级的经济开放平台。

“便利化的政策吸引了大量全球创新生物药和疫苗产品选择北京口岸进口。”首批入驻天竺综保区的企业科园贸易相关负责人说。放眼整个首都机场临空经济区，这里已聚集200多家医疗健康企业，形成以医药贸易为主，涉及研发、生产、销售的全产业链布局。今年前三季度，首都机场临空经济区规模以上企业实现营业收入2232.06亿元，同比增长15.7%。

紧邻首都机场的“黄金圈”每天都在创造着效益神话，而在67公里外，大兴机场的建成，让北京临空经济再添一架闪亮的新引擎。依托两个国际航空枢纽，北京也成为国内唯一一个拥有两个国家级临空经济示范区的城市。

未来可期

碧空之下，飞机平稳落地；航站楼内，人流熙熙攘攘。

从广东来北京出差的谢女士，特意选择了大兴机场的航班。“早就听说大兴机场是网红打卡地，这次出差单独腾出了时间逛机场。”谢女士在网红C形柱、观景平台等打卡点拍照后，便在航站楼寻觅美食。她发现，这里既有全聚德、老舍茶馆、广芳园等老字号，也有外婆家、小莫、池记等时髦餐馆，丝毫不逊色于大型购物中心。

民航业内有这么一句话：“好机场长得都越来越不像机场了。”传统机场内的商业购物设施一直作为交通枢纽的附属品存在，但这一定位在大兴机场出现了改变。设计时，大兴机场航站楼就考虑到了商业设施的便捷性，航站楼二层既是国内出发候机区，又是国内到达层，刚下飞机的旅客，也可以感受在机场逛街的乐趣。

2019年国庆假期，刚刚投入运营的大兴机场一度成为旅游景点，共接待了51.84万人次的“打卡”游客，仅10月3日一天，游客数量就达到了10.7万人次，是出行旅客的23倍。

航空双枢纽持续释放消费活力。根据北京市印发的《打造“双枢纽”国际消费桥头堡实施方案（2021—2025年）》，到2025年，双枢纽国际消费功能区将基本建成，成为联动京津冀、服务全国、辐射全球的具有中国特色的世界级国际消费枢纽。围绕机场形成的两个千亿级商圈，将为国际消费中心城市建设提供有力支撑。

“墙上的蓝图，正在地图上一点点实现。”打开手机地图软件，大兴机场临空区（大兴）管委会规划建设部副部长蔡凌宇不禁发出这样的感慨。12年前，当他第一次开车前往礼贤镇参与机场筹备工作时，附近还是一片农田，如今，这里已崛起一座驱动未来的世界航空城。

一批重点园区也如雨后春笋般出现在大兴机场周边。刚刚竣工的生物医药产业孵化器将在年内开园；占地约292亩、建筑面积约19.22万平方米的顺丰物流园区正在建设；京东将在此打造集电商结算中心、航空物流运营中心于一体的智能航港产业集群；新加坡南洋跨境电商运营中心明年投入运营，将引进东南亚地区的海鲜、水果等产品……

一座绿色、低碳、高效的新航城，见证着人与自然的和谐共生，也将见证高水平开放新格局下北京国际化魅力的再提升。

对话亲历者

北京城建集团副总工程师李建华：

国门建设树立时代标杆

记者：您从什么时候开始参与北京的机场建设？

李建华：从首都机场2号、3号航站楼，到大兴机场主航站楼，我和机场建设的缘分，快30年了。

1995年，我大学一毕业，就去了2号航站楼建设工地，成为一名技术人员。那时天天跟在前辈们身边，看着航站楼从无到有，对这里特别有感情。2004年，3号航站楼开始建设，我被任命为工程总承包部项目副经理。2008年，3号航站楼竣工后，我受委派到也门建设机场，没想到仅仅7年后，北京大兴国际机场就破土动工。我担任的是大兴机场主航站楼核心区工程项目经理。

记者：在施工技术层面，首都机场2号、3号航站楼有哪些创新之处？

李建华：直到现在，我依然认为这两座航站楼是经典之作，代表了那个时候建筑业的发展水平。

就拿抗震设计来说，2号航站楼采用了滑动层技术，就是在基桩上夹沙袋，沙子在特殊的塑料袋里有定量的滑动空间，减缓震动对建筑结构的硬冲击，这在当时是第一次使用。3号航站楼最典型的，是第一次大面积采用10万多平方米的清水混凝土结构。很多旅客夸赞3号航站楼的行李大厅朴实耐看、天然浑厚，就源于这一技术的应用。

记者：3座航站楼的建设跨越多年，实现了怎样的跃升？

李建华：3座航站楼的建设，每十年跨越一个新台阶。从旅客的感受看，大厅敞亮让人心情愉悦，这是屋面网架跨度从2号航站楼的27米和36米，到3号航站楼的41米，再到大兴机场180米的质变；机电管线的布置也从头顶挪到楼板，再逐渐挪到地下，这样旅客从廊桥出来不会感到低矮压抑。

从3座航站楼的技术数据，能看出中国经济发展和对外开放的高速度；从3次工程的管理来看，也能看出中国工程管理水平的大发展。

记者：听闻您在大兴机场的施工日记已被国家博物馆收藏？

李建华：作为大兴机场航站楼建设实物之一，我当年的施工日记被国家博物馆收藏。用100天完成了近1万根基础桩施工任务，用10个月浇筑了105万方混凝土，用80天完成投影面积18万平方米的全自由空间曲面屋盖钢网架提升和安装……这些建设中的点滴历程我都记在了施工日记里。可以说，3年9个月的时间，挑战不计其数，但我们创造了奇迹。

记者：回望当初的建设历程，您有怎样的感受？

李建华：每一次的国门建设，都是那个时代大型公建的标杆和引领，令人振奋，充满挑战。作为建设者，我们见证了机场建设不断进步的足迹，更感受到大国首都开放水平的跃升。