“当——”液压起道器贴着地面划出一道弧线，稳稳卡进钢轨下方，严丝合缝。

1月29日凌晨1时许，京哈高铁线路褪去了白日的喧嚣，在干冽的寒风中显得有些冷清。北京朝阳站向沈阳方向出站约三公里的铁路道岔处，几簇头灯的亮光闪动，其中之一就来自任维兴。

“注意脚下，不要摔倒磕伤，不要踩钢轨……”嘴里提醒着其他同事，任维兴拎着设备，头戴棉线帽和脖套，身穿短款羽绒服和微微收口的裤子，踩着一双劳保鞋，大步往前走。

今年52岁的任维兴在铁路上工作了35年。以前，他服务的是京广高铁，因为业务过硬又经验丰富，2020年被调来支援京哈高铁运营。

高铁线路的精细化程度高，“水杯不晃”“硬币不倒”这样的平稳背后，是精确到毫米级的维修和养护。当高铁钢轨出现高低不平等病害时，虽不会影响运营安全，却可能让乘客在行车过程中感到颠簸和轻微晃动。每当京哈高铁钢轨出现病害，任维兴和同事们就会对轨面以下设备进行整修，就像给钢轨做一次外科手术。

整修作业的进行时间在0时30分到4时30分，这段时间是列车停运的“天窗期”。“整个2月份只有不到一半时间有 ‘天窗期’，年前回乡和年后返程高峰的几天都没有，这段时间又正是春运最紧张的时候，所以现在每一次整修都很重要。”别看作业时间在凌晨，实际上任维兴和班组同事们从前一天的下午4点就开始忙活了，准备工具、布置任务、召开班前预想会，简单休息一会儿后出发前往整修路段。清点完毕工具后，等到“天窗期”的指令一到，大家立即上线作业。

道岔整修是所有高铁轨道整修中技术最复杂的一项。每次作业，需要提前通过专业仪器对道岔轨距、水平等进行测量，再对数据进行分析，设计调整方案，然后进行现场整修。而除了仪器测量，整修人员也需要进行现场测量。

放置好了液压起道器，任维兴接过道尺，沿着整齐排列的轨枕逐根测量。0.8+1.1，0.9 +1.25……每测量一根轨枕，任维兴就要在钢轨上标记好数据。“前边的是轨距，后边的是水平，调整之后误差不能超过1毫米。”任维兴头也不抬地忙活着。两根轨枕之间的距离并不长，每测量完一组道岔，任维兴需要弯腰、起身近百次。

道尺测量完毕，任维兴俯下身子，趴在了钢轨上，顺着头灯的亮光，用肉眼观察道岔的高低不平情况。“老工长的眼睛就是尺子”，这是业内的一句玩笑话，却并不夸张。人工观察相当于是给仪器和道尺的测量数据再上一道保险。

确定好整修数据，用液压起道器将钢轨适当抬高。任维兴打开小型捣固机，带着其他同事一起，开始对钢轨两侧和轨枕下方的石砟进行捣固作业。一瞬间，机器的轰鸣声响彻耳畔，被翻起的石砟卷起阵阵烟尘。“石砟就像是钢轨下方的软床垫，有弹性的，但在列车长期荷载的情况下，石砟就会越压越密实，到最后缺少弹性，造成线路高低不平，捣固石砟就是为了让它恢复弹性。”任维兴说。

时间接近凌晨3时，刺骨的寒意顺着衣服的缝隙往里钻。任维兴的额头上却挂着一层薄汗，“太正常了，干半个小时就能出汗，所以大家一般不穿长的外套，干活儿不方便，出汗了再捂着更容易感冒。”任维兴说着，招呼大家休息一会儿，等汗落下去再接着干。

任维兴的家在河北邯郸，在铁路上工作了30多年，他能回家过春节的时候不多。“春运可以说是咱们铁路一年中最重要的保障时段，能把大家平安送回家过年，我们辛苦点也值！”任维兴说。