插混与增程之争即将迎来终局？继多线布局插混与增程技术路线后，车企最近开始发布融合产品了。近日，长安汽车推出的UNI-Z，领克发布的领克08以及东风集团新亮相的风神L7，主打的产品亮点都是“可增程、可插混、可纯电”。其中，领克08搭载被称为EM-P的超级增程电动方案，而风神L7则被定义为PHREV动力车型。

表面来看，“可增程、可插混、可纯电”能在纯电动、插电式混合动力以及增程式三种动力形态之间自由切换，也可以充分满足用户在不同场景、不同需求下的驾驶要求，这似乎是一个新技术的问世，但实际上，这更像是车企在消费者普遍推崇增程式电动汽车的当下，无奈之下的一个宣传噱头。因为早在去年底，中国科学院院士、中国电动汽车百人会副理事长欧阳明高就已经“一语道破天机”：“目前电动汽车的插混主要是串并联插混，而串并联插混就已经包含了增程的功能。”

“可增程、可插混、可纯电”横空出世

似乎是突然间，“可增程、可插混、可纯电”的汽车产品纷纷问世。

3月28日，全新跃级新蓝鲸智电SUV——长安UNI-Z正式上市，官方指导价为11.79万～13.19万元，新车搭载了由新蓝鲸HE 15发动机＋双电机电驱＋iEM智慧高阶控制＋长安金钟罩电池组成的智电iDD动力系统，最大的亮点在于可以实现插混和增程两种动力驱动模式自由切换。官方介绍说，长安UNI-Z能够通过A-ECMS智慧能耗最优算法摒弃规则控制，实现串并联智慧切换，让混动总成始终处于最佳工况。而且系统还可以利用智慧能量管理模块达成SOC智慧调节，实现高速高效发电，低速静音行驶，始终保持能耗最优。

3月30日，东风汽车正式发布了马赫电混PHREV技术，称“该技术融合了纯电、增程、插混的所有优势，能够满足用户对新能源汽车的所有期待”，同时，搭载东风马赫电混PHREV的首款车型——东风风神L7同步亮相。根据介绍，马赫电混PHREV创造性地以一套方案将功率分流和串并联的优势合二为一，用一个行星排、两对定轴齿轮、两套同步器就实现了多挡串并联和双模功率分流，实现了多种新能源驱动模式和优势的融合集成，即“可增程、可插混、可纯电”。据悉，马赫电混PHREV可实现7大混动能量管理模式：驻车发电、纯电驱动、能量回收、串联驱动、多挡直驱、多挡并联。不同挡位之间采用功率分流进行过渡，让换挡过程动力稳定输出，同时还可以将发动机转速控制得更平顺，实现CVT般的丝滑换挡和极致节能。基于7大混动能量管理模式，可以衍生出多达26种工作模式，可覆盖从城市到高速再到极地的全场景使用需求。

但其实这并非一项“新技术”。远的不说，去年9月，领克08上市时就正式宣告领克进入增程赛道，当时官方所使用的技术名称就是名为“EM-P”的超级增程电动方案，并宣称创造性地将增程与插混两种模式的优点结合在了一起。据介绍，该车支持三电机四驱构型，其中P1电机以发电为主，在急加速需求时也参与补扭，而P3、P4为主驱动电机，结合发动机并联驱动，配合1.5T四缸电混引擎，相比普通增程车，拥有更强的加速性能和亏电表现，相比单档混动产品，有着更平顺、节能的驾控。如此一来，领克08就尽可能规避了普通增程车在亏电性能及油耗方面的通病。

不过，领克08也并非第一款“纯电＋混动＋增程”的新产品，早在2022年11月，号称集合了纯电、增程和电混三种模式的全能选手——“星越L Hi·P雷神旗舰电动车”就已经上市了，并在全国交付两个多月后，累计销量突破了1.5万辆。当然，这款产品也是吉利旗下的。

“新瓶装旧酒”

鉴于不少消费者一直对于插混与增程技术不甚了解，因此在初看到“可增程、可插混、可纯电”的宣传文案时，大概率会以为这是一项汽车行业的新技术应用，不仅能满足更多用户需求，还能很好地发挥各项新能源汽车技术的长处，应对各种场景。但实际上，在去年举行的中国电动汽车百人会论坛上，欧阳明高已经就此进行了详细的解释。

“从（汽车的）功能和结构两方面来分，结构可分为串联、并联、混联，功能则可分为常规混动和可以外接充电的混动，如今常规混合动力高潮已经过去了，现在大多数都转型插电混动了，因为电池的性能提高了。”欧阳明高指出，增程式电动汽车实际是串联型的纯电式插电混动车型，跟纯电动汽车更接近；而插电混动车型基本上由燃油车发展而来，如果有电的时候发动机不启动，就叫纯电插混，主要模式是城区短途用电、长途高速用油。

欧阳明高介绍，现在插电混动一般采用串并联结构，例如比亚迪的超级混动。这一方案最早由本田提出，应该说已经成为全球在混合动力结构方面的共识。原因在于这种方案非常简单，不需要像丰田普锐斯和通用沃兰多混合动力那样采用复杂的行星齿轮结构，但功能一样，既可以串联，也可以并联，还可以发动机直驱。

至此，欧阳明高给出了关于“增程电动”的定义：“就是这种结构的一种简化，只有串联。”他提出，串并联的插电混动包含了增程电动的功能，但它比增程电动的功能更加丰富，因此油耗一般也更低。“如果是增程电动，在高速公路一般来说油耗偏高。”欧阳明高表示，串并联混合动力在高速公路一般采用并联驱动或者直驱的模式，其中，直驱效率最高，因为没有发生中间转换环节的能量损失。

值得一提的是，目前国内所采用的插电混动技术，多为“电力混动”。这与传统的“机械式混动”不同，发动机主要用来发电，发出的电力和动力电池输出的电力混合起来，整车主要由大功率电机来驱动，动力在电能层面进行混合。由于结构更简洁、能量传输损耗更低，整体效率更高，因此“电力混动”是现在的主流热门技术。与之相比，增程式的结构更简单，发动机只负责发电，整车完全电驱，一些传统车企通常还是使用串并联结构，发动机除发电外，还可以直接驱动车轮。

基于此，所谓的“可增程、可插混、可纯电”，其实就是串并联结构的插电混动汽车，无非是换了个名称，“新瓶装旧酒”而已。

增程的火爆 车企的无奈

按理说，在高速巡航等工况下，如果用发动机直接驱动汽车，能让发动机恰好在最佳效率区间运转，这时如果还让发动机发电，把机械能转化成电能后送给电机，再由电机把电能转化为机械能去驱动车轮，就有点绕弯子，不如由发动机来直接驱动车轮更划算、更经济。插电混动汽车则可以照顾到更多的工况，弥补单纯增程式的一些不足，而串并联插混技术由于工作模式丰富，有EV、串联、并联、发动机直驱等模式，可以根据不同工作状况灵活调配，更具优势。业内也经常把增程式电动车称为插电混动的“减配版”，是“低一等级的技术”，但当前市场上所呈现出来的，却仿佛是完全不同的热点与走向。

作为增程式电动汽车的代表，理想汽车在2023年累计售出新车37.6万辆，月均销量超过3万辆，在30万元以上的市场尤其抢眼。同期财报数据显示，2023年理想汽车营收高达1238亿元，同比增长173.5％，这一成绩使理想汽车成为中国第一家年营收突破千亿元的新势力车企。在理想的带动下，众多车企纷纷从纯电动路线转向增程式路线，并取得了不错的成绩。零跑汽车就是其中一员，自推出C01和C11的增程版车型后，零跑汽车销量显著攀升，2023年交付量达到14.4万辆，同比增长超过29％。

对于增程式技术赛道的火爆，甚至有报道打出了“技术落后不等于销量差”的标题，理由是在今年3月国内造车新势力销量排行前10榜单上，除了有车企专供纯电车型之外，在拥有插混技术的品牌中，只有腾势汽车一个品牌采用了插混技术，而排名前4的新势力品牌中，问界、理想、零跑和深蓝都主打增程式电动汽车。该报道称，这似乎表明了一种趋势，那就是在未来，增程式电动汽车将成为插混领域更被青睐的技术。

“我们强调超级增程的技术路线，是因为在当前电池技术以及各项技术路线下，它是最适合中国消费者的。”长安汽车副总裁、深蓝汽车董事长王孝飞此前在接受媒体采访时表示，增程式电动汽车解决了用户在不同场景下缺电的情况下，可通过燃油补充的问题。它又和插电式混动不一样，插电式混动是用油车的思维来解决问题，而增程式起步就是电车，通过电车的思维解决用户的问题。去年年底，理想汽车创始人、董事长兼首席执行官李想也在社交媒体上预言，中国自主品牌，特别是还在坚持多档插混的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线。他笃定，这个判断可以2025年作为时间点来验证。

可以看出，车企之所以打出了“可增程、可插混、可纯电”的宣传口号，背后是对市场选择的无奈和妥协，因为在他们看来，消费者更加追捧增程式电动汽车。

对真实需求的判断有所出入？

许多分析都认为，消费者更愿意选择增程式电动汽车，并不是因为消费者不懂车，而是车企和消费者对用车场景的理解有出入。在主打多挡插混的汽车品牌看来，增程式电动汽车的产品痛点是亏电油耗太高，因此需要通过引入多挡DHT来降低亏电油耗。但其实对于大多数用户来说，他们绝大多数时候都想用电，因为又便宜又舒适，他们的实际痛点是，电池不够大，因为他们不希望发动机/增程器启动烧油。在这种情况下，电池相对更大，且价格相对同级别插混车便宜一些的增程式电动汽车，就更受欢迎。

另外，对于消费者来说，插混与增程的驾驶感受也不尽相同。行业专家解释，电动机部分和内燃机部分的特性完全不同，其动力曲线差异较大，所以让电动机和内燃机同时驱动车轮，在加、减速过程中能明显感受到差异，尤其是后桥有独立电机、内燃机在前桥的车辆。有些混动车在混动模式下急加速后再减速，这一瞬间能感受到内燃机部分还在发力，减速动作明显迟滞，但在纯电模式中加速就很顺畅，减速也很直接。所以混动模式对于驾驶品质客观上会有些影响，甚至会影响车辆的操控极限。在消费者看来，增程式汽车始终以电动机驱动，发动机只是用于发电，时刻给电动机供电，所以驾驶感受与纯电动汽车完全相同，操控品质和极限也不会受到内燃机的影响。

不过，应当强调的是，上文提及的是传统机械式插电混动“打”不过增程，但其实在“电力混动”大行其道的当下，插电混动已经得到了许多消费者的肯定与认可。之所以给大家造成插混销量弱于增程的“假象”，是因为媒体或者消费者对比的往往只是造车新势力，如果放眼整个市场就完全不一样了。例如比亚迪在插混产品“遇冷”的2023年，全年销量也达到了143.8万辆，远多于走增程路线的理想汽车。据全国乘用车市场信息联席会统计，在2023年新能源乘用车市场中，纯电动市场占比为69％，插混车型占比23％，增程式电动车的市场份额仅有8％。基于此，宣称增程式将成为插混市场主流的说法，难免有些偏颇了。尤其值得一提的是，即便是把范围缩小到造车新势力，增程式也不是绝对主力。在2023年造车新势力销量榜单上，排名前5的蔚来、小鹏和哪吒，主打的都是纯电动汽车产品。

此外值得深思的是，理想之所以能以“后来者”的身份，最终稳居造车新势力队伍的“头把交椅”，固然有选对增程式电动汽车这条赛道的原因，但更多还是因为产品本身定位精准，功能符合用户需求。问界也与之类似，后来居上的资本更多是来自华为，而非增程。因此，对于那些本就拥有更先进技术——串并联结构的插电混动技术的车企来说，与其说宣扬“可增程、可插混、可纯电”是一种妥协，还不如说更像一种宣传策略，能在占据插混市场的同时，也吸引一部分增程式电动汽车的消费者。

技术多元化 选择权交给用户

过去多年，汽车行业都在为插混和增程谁更具有优势而争论不休，看来随着串并联结构插电混动汽车的推出，或许可以告一段落了。

在业内人士看来，这种新型混动系统很好地解决了不同技术路线的痛点，还充分结合了各自的优点，既能在纯电模式下满足日常通勤需求，又能在中高速时降低油耗，在中低速时提升电感体验。当然，这一产品也并非完美，在特定车型中还存在一定的局限性，例如部分采用四电机独立驱动的插电式混合动力车型，其特殊的驱动方式就限制了发动机不能直接驱动车辆，只能选择纯电驱动或者增程式驱动，而无法实现发动机直驱的模式。

但无论如何，这一技术的问世，通过打破传统混动技术与增程式电动车的局限，为用户提供了更多选择和更好的驾驶体验。毕竟在当下，动力类型不应当成为用户选择的制约因素，多元化才是王道。而对于车企来说，想要在越来越激烈的市场竞争中获得更多认可，也应将选择权交还给用户，让他们基于自身的实际需求和喜好来决定。

正如领克汽车销售有限公司副总经理穆军曾在接受媒体采访时所说：“让时间来检验，我觉得任何一种说法都有可能变为现实。”在他看来，首先需要解决的是客户需求满足率的问题，比如只满足客户80％或者85％的使用场景，它不是一套真的、好用的动力增程系统，应该尽量满足客户100％的使用场景。“现在新能源汽车的技术趋势是多元化，用户最后的决策还是由体验决定的。”飞凡汽车用户发展中心总经理刘晨对此也深表赞同，“从本质上来说，插混和增程、纯电的用户还是不一样的，我们并不认为一定需要哪种技术路线，而是哪种技术路线能够提供有竞争力的体验，这是它是否能够发展得更好的决定性因素。”