通州区潞城镇杨坨村，北京城市副中心站综合交通枢纽所在地，数十公顷的土地上微微扬起“京帆”屋盖，下面则“藏”着亚洲最大地下综合交通枢纽。

记者近日探访获悉，城市副中心站枢纽主站房已经进入装修阶段。作为新一代火车站“站城融合”的代表，这座枢纽设置了160多个出入口，未来将方便乘客快进快出。

新一代火车站实现“站城融合”

地下，约128万平方米的空间内，集成城际铁路、市郊铁路、地铁、公交等多种交通功能；地上，未来将开发139万平方米，涵盖办公、商业、酒店、公寓——用“地下枢纽地上城”来形容北京城市副中心站并不为过。

“这里将成为城市综合体，就是车站与城市无缝衔接起来。”施工方之一的中铁建工集团已经在北京建造了四代火车站，项目部总工程师杨阳见证了火车站是如何升级换代的：第一代的北京站是与站场平行布置的侧式站房，第二代的北京西站是上下立体的高架站房，第三代的北京南站是综合交通枢纽模式，第四代的北京城市副中心站最大特点就是“站”与“城”“融合”。

记者看到，枢纽的西侧主入口已经亮出雏形，未来乘客从该入口的直梯和扶梯可以直达地下二层，更快抵达检票口。“快进快出”是城市副中心站的一大亮点，未来枢纽将设置160多个出入口，包括下沉广场、安全出口、人防出入口、电扶梯、车库进出口、自行车进出口六大类。

杨阳解释，出入口的功能分两种：一种是平时不用、只在发生火灾等特殊情况时疏散使用的出入口。由于本工程是地下枢纽，所以疏散设施的要求比地上建筑要求更高，数量也更多，故设置了许多直通地面的疏散出口。另一种则是方便乘客快进快出，实现站城便捷联系的出入口。副中心站枢纽采用“站城融合”的设计理念，既设置了11条进出站匝道和2条公交车行道，又设计了很多通往周边道路或直接连接周边地面建筑的出入口。

火车站台将安装屏蔽门

这座枢纽最“吸睛”的便是“京帆”屋盖，它不仅是融入城市花园、衔接城市绿洲的独特景观，还寓意着京津冀协同发展、扬帆起航。

记者在施工现场看到，“京帆”造型已经初步亮相，下面是车站的采光井。采光井如同地下枢纽的“天窗”，5个采光井上方将搭设起“京帆”屋盖的7片主帆。未来，阳光可以被引入地下三层站台层，提供自然光线照明。

“京帆”屋盖表面采用的ETFE膜，与水立方外立面材料相似，具备透光性的同时可以避免阳光直晒。“京帆”投用后，每年可减少热负荷520万千瓦时，相当于3200台家用空调的夏季制冷量，每年可减少照明用电约48.6万度。

顺着采光井向下看，能隐约看到地下三层的8个站台上都有一座混凝土屏蔽罩，如同为火车撑起一把长长的伞。“副中心站属于中庭敞开式枢纽，站台不能像传统车站一样形成独立防火分区。因此，这个罩子就可以将轨行区与车站其他区域分隔开。”杨阳说。

未来建成后，站台地面与屏蔽罩之间还会设置屏蔽门，形成一个封闭的空间。过去，乘客更多是在地铁站台上看到屏蔽门，而此次在火车站台上安装屏蔽门，既是考虑乘客安全，也是为了防火。据介绍，这款全国首创的具备防火功能的站台门，解决了传统屏蔽门门体结构、电机、电磁锁、内部器件不耐高温等多个技术难点。

智能建造“撑”起超大枢纽

亚洲最大地下综合交通枢纽的施工，需要建设超大、超深、超宽基坑。以西侧站房施工为例，基坑长290米、宽230米、最深处39.6米，土方挖掘量相当于7个昆明湖。

“地基开挖阶段，传统的人工基坑监测难以保证数据的时效性、准确性，我们专门应用了一套深基坑自动化监测系统。”杨阳介绍，基坑中预先埋设了基准点、监测点，协调终端和测量机器人共同完成监测，实现全天候实时数据采集、无线传输、后台分析、超限预警报警，保障了基坑运营安全。

智能建造的设备不止一个：混凝土模板也有支撑体系自动化监测预警系统，对关键部位、薄弱部位的沉降、倾角、位移等参数实时监测，确保支撑体系安全；塔式起重机安全智能监控系统则具备群塔防碰撞、塔吊运行数据监测、自动报警等功能；现场施工管理人员佩戴的安全帽也很“聪明”，具备定位、语音对讲、查询近期轨迹等多种功能；智能焊接机器人可以适应多角度焊接，代替施工人员在危险或有害的恶劣环境中作业；BIM测量放线机器人通过发射红外激光，保证施工精度，效率是传统方法的6到7倍。

北京城市副中心站综合交通枢纽预计2025年建成投用。待规划中的轨道交通线路全部建成后，可实现15分钟到首都机场，35分钟到大兴机场和河北唐山，一个小时到河北雄安新区和天津。