当整个汽车产业还在就“该不该卷”争论不休时，自动驾驶领域的“内卷”早已从“有没有城市NOA”发展到“能不能全国都可用”的全新阶段。近日，小米汽车在“小米SU7答网友问”中明确表示，8月底将实现城市NOA全国都能开。3月首款产品上市，8月便实现智驾功能全国可用，“小米速度”令人叹为观止的同时，也反映出当下智驾行业竞争之激烈。随着特斯拉首席执行官埃隆·马斯克亲自确定“特斯拉FSD有望今年年底入华”，席卷全国的车企自动驾驶“开城大赛”必将愈演愈烈。

01

众车企比拼开城速度

今年年初，极越汽车首席执行官夏一平便表示，如果今年还有哪家车企没有落地“智驾全国都能开”，那就一定会在智能化浪潮中掉队。今年已经过去大半，没有任何一家车企甘愿掉队，一场城市NOA“开城大赛”也就因此拉开帷幕。据不完全统计，如今已有小鹏汽车、蔚来汽车、理想汽车、极氪汽车、鸿蒙智行旗下汽车品牌等超20家车企或品牌推出城市NOA高阶智驾，开城节奏也在不断提速。

7月4日，小鹏汽车XNGP智驾XOS 5.2.0公测版本开启推送。据悉，新版本“无限XNGP”采用黑名单模式，实现真正的全国都好用、有路就能开。小鹏汽车自动驾驶负责人李力耘介绍到，目前行业所说的“全国都能开”有两种发展路径：一种是“白名单式”全国都能开，只对城市里部分白名单道路开放，或只招募部分满足一定门槛的白名单用户去开放；另一种“黑名单式”全国都能开，除了部分特定场景无法开（如保密区域等），其余全国所有路都能开，且对全量用户开放。据传，小鹏计划在今年四季度推出的全新车型，放弃激光雷达技术，转而采用纯视觉智能辅助驾驶解决方案。

在“开城大赛”中紧追不舍的理想也于7月陆续向全量理想AD Max用户推送“全国都能开”的无图NOA。据悉，无图NOA不再依赖高精地图或先验信息，无图NOA不限城市、乡镇，在全国范围内，只要车端能发起导航的地方，即可开启该功能。该功能将覆盖MEGA、L9、L8、L7和L6 AD Max等车型，用户数量超过24万。

有华为做“靠山”的鸿蒙智行旗下问界、智界品牌产品，则均已实现城区领航功能全国可用。今年3月，随着问界M9实现OTA升级，问界全系车型具备“全国都能开“的高阶智驾能力，覆盖全国的高速公路、高架桥、快速路，适用范围包括大小城市和乡镇城区，可用路段高达99％。智界S7同样搭载HUAWEI ADS 2.0系统，实现全国可用；智界S7 Pro则首发华为视觉智驾，搭载HUAWEI ADS基础版，主要面向高速公路、城市快速路和泊车等场景，同样做到全国可用。

今年4月，蔚来向第二代平台全量用户推送全域领航辅助NOP＋城区路线，成为全国用户规模最大、验证道路里程最长的城区智驾功能推送。截至6月底，蔚来智驾全域可用道路里程达389.9万公里，其中城区道路可用总里程达353.9万公里。

存在感略低的极越汽车同样在加速自己的开城步伐。6月底，极越宣布全量推送V1.6.0版本，其PPA智驾新增196城，城区智驾范围扩大至全国超300个城市的复杂城市道路。

除了一众新势力车企，传统车企旗下的新能源汽车品牌也加入“开城大赛”之中。不久前，智己汽车IM AD“去高精地图城市NOA”在北京全域开放。此前，智己已在上海、广州、深圳、苏州四地落地“去高精地图城市NOA”，实现智己L6首批用户“提车即用”。根据规划，智己全车系Max车型于今年三季度开启“去高精地图城市NOA”的多城推送，预计年底全国可用。此外，极狐、阿维塔、广汽埃安昊铂、长城魏牌等众多车企也都将“全国都能开”提上日程。

相关研究报告指出，到2025年，市场上搭载NOA的车型预计将超400万辆；2026年，城市NOA预计迎来量产增速提高的拐点，到2027年市场规模有望破千亿元。

02

真功夫还是玩噱头？

声势如此浩大的“开城大赛”，让众多消费者感叹“解放双手”的同时，也产生了不少疑惑：为何城市NOA普及速度如此之快？现在的高阶智驾功能值得信任吗？

今年年初的新春启动发布会上，小鹏便对所谓的“开城速度快”做出了解释。小鹏汽车董事长、首席执行官何小鹏称，通过前期开成路段的测试、校验、云端仿真工作的精细化完善，小鹏汽车的开城能力和泛化能力速度提高了384倍。对于一个不大的城市，仅需对特殊场景做一下标注和管理，开城最短只要1～2天，绝大部分城市甚至没有必要。而随着覆盖城市越来越多，开城的速度也将越来越快。

就智驾技术本身，清华大学苏州汽车研究院智能网联中心技术总监孙辉表示，BEV、OCC等技术的快速发展确实大幅推动了智能驾驶技术发展进程，技术路线出现某种形式的趋同，从而使人才及经验得以积聚，目前已经发展至解决Corner Case的阶段。

尽管技术有所进步，但孙辉指出，目前高阶智驾功能仍处于“可用”阶段，距离“好用”还有很大距离。“如在自主换道、自主观测交通信号灯等核心功能上，现在的智驾技术还有很大的提升空间。”孙辉说。此前，地平线总裁陈黎明也表示，目前已量产的城区NOA主要存在“通行效率低、行为不拟人、快速开城导致可用性下降，通过率低”等情况。

针对车企对开城的执着，孙辉认为，其中不乏宣传的目的。在他看来，车企为了占领市场，多采用“先硬后软”的策略，先进行所谓“全国都能开”的宣传，期望通过OTA的形式进行后续升级，再逐步实现所宣传的功能。

除了城市NOA的开城速度，越来越多复杂而陌生的智驾功能也成为车企的宣传噱头之一。自动泊车、自适应巡航、车道偏离预警……动辄十几种的智驾功能让人眼花缭乱，看似是为满足消费者需求而生，实际有些功能消费者甚至连名字都叫不出。有网友便吐槽：“买的所有车都有自动泊车功能，但迄今为止任何一辆车都没用过一次该功能。”

对此，孙辉称，智驾功能绝非越多越好。据他介绍，从大类上说，智驾功能可分为环视泊车和行车两大方向，并在AVP（代客泊车）应用上产生了融合。环视泊车，从AVM（全景影像），APA（自动泊车辅助），到MPA（记忆泊车），再到AVP，主打便利性；行车智能则遵循L1到L4的路线，更强调安全性，如AEB（自动紧急刹车）、AES（自动紧急转向）、BSD（盲区监测）可以减少事故发生的概率，对消费者来说非常重要。L2＋自动驾驶功能，通过降低驾驶员驾驶强度来缓解疲劳，一定程度上也提高了安全性。

中国科学院雄安创新研究院研究员、认知智能重点实验室副主任黄武陵认为，对于终端用户来说，目前最实用的功能聚焦在保证驾驶安全、缓解驾驶疲劳等方面，并具备相对成熟的技术，如AEB、高速NOA等功能。他强调，车企在进行宣传时应当从实际情况出发，避免企业宣传口径与实际落地之间存在太大差距，这也容易对消费者产生误导。

另外，将凸显汽车智能化能力的智驾功能作为卖点固然可行，但智驾功能应当是“锦上添花”，绝不是车企最重要的卖点。以极越为例，即便背靠吉利汽车、百度，手握国内首个纯视觉智驾技术，极越也并未打赢销量“翻身仗”。自产品交付以来，极越月销量始终维持在3位数的水平，今年上半年，极越01累计销量仅2700辆。

03

商业环境待净化

尚待提升的技术水平，稍显夸大的宣传口径，背后是因产业“内卷”而愈发焦虑的车企。在从“价格战”转向“价值战”的呼吁声中，智能驾驶无疑成为车企们的“新破局点”。而与此同时，并未停止的“价格战”也给智驾行业带来前所未有的降本压力。

此前，华为常务董事、终端BG董事长、智能汽车解决方案BU董事长余承东表示，华为智驾的成本还相对较高，但华为正在积极寻求降本方法，争取在不搭载激光雷达的情况下，把华为基础版智驾系统控制在20万元以下。随后，华为便推出乾菎智驾高阶功能包限时优惠，将一次性买断价格下调6000元，调整后价格为3万元；小鹏、理想、极越等多家车企多款车型更是推出智驾包限时终身免费等优惠活动。

在车企降本增效的带动下，一众智驾厂商也开“卷”智驾系统成本。今年4月，百度发布纯视觉城市领航辅助驾驶产品ANP3 Pro，成本直降至万元以内。随后，易航智能发布的“灵眸”智驾方案，其城市智驾标准版解决方案价格仅不足5000元，能实现NOA高速领航辅助、城市记忆领航等辅助驾驶功能。

对此，NullMax创始人兼首席执行官徐雷表示了担忧。在他看来，中国每一个细分领域的经营主体很多，竞争十分激烈，经营主体利润极低，不利于产业的技术创新。孙辉也认为，受车企“价格战”的传导影响，以及跟随新技术发展的高投入，当前智驾供应商普遍处于亏损状态，难以形成良性循环。与此同时，不少车企将“自研智驾”作为核心竞争力，进一步压缩了供应商的生存空间。

在徐雷看来，一个健康、可持续的商业环境一定是分工明确的。“我们的业务在海外市场推进更顺利一些。因为海外智驾产业分工比较清晰明确，芯片公司、方案公司等市场主体各司其职，不存在挤压问题。现在已经不是农业社会，从种地到做工具到收获，都需要自己干。现在是一个工业化的时代，希望大家都能以开放包容的心态去接受社会分工。”徐雷说。

孙辉则认为，头部智驾公司在技术成熟后，会逐步提高自身售价。但整个行业的竞争仍将十分激烈，智驾公司需要以全球化视野，在海外市场寻求更多发展机遇。黄武陵同样表示，智驾企业需要以更高站位、更大视野谋求更多机遇。“自动驾驶行业是充满创造的新行业，通过覆盖路网的智能网联的车辆终端，可以在更高层面为全社会的交通出行、自动化物流、信息与交流等多方面提供更大价值。”他说。

04

智驾发展 需法律保驾护航

除了行业本身要回归理性、有序的发展节奏，智能驾驶的发展也离不开政策法规创设的良好发展环境。近日，Robotaxi在武汉等地正式开跑，也让不少公众呼吁自动驾驶相关立法的尽快出台。截至目前，深圳、上海、无锡、苏州等十多个城市均已发布自动驾驶相关的地方性法规，北京、广州等地也相继发布相关条例，推动自动驾驶立法工作的开展。

不过，自动驾驶立法涉及责任主体多、问题复杂，还需进行道德伦理层面的探讨，不能一蹴而就。在日前召开的“自动驾驶的立法路径与现实挑战”研讨会上，中国信息通信研究院政策与经济研究所原总工程师、教授级工程师何霞表示，随着产业成熟度逐步的推广，上位法缺失、地方立法的不统一会影响到整体产业的发展，因此需要加快《道路交通安全法》的修订实施，从国家层面给自动驾驶赋予一个恰当的法律地位，明确AI司机主体地位和法律责任，同时要推动自动驾驶汽车相关的数据保护以及流通等法律规定和标准。

黄武陵强调，要从政策层面明确驾乘安全责任的问题。只有推出可操作性的责任主体确定、保险理赔、成熟的交通事故处理方案等，车企才敢勇于探索，消费者才敢用于尝试。

“一个新技术的出现到成为产品应用于实际生活，需要一套科学的、符合逻辑的方法来验证自动驾驶系统比人更安全。”徐雷表示，法律法规一定是基于技术发展水平和验证结果而推行的，因此，在考虑如何立法的同时，行业还需拿出一套可靠、可信的验证方法。