走京通快速，来来往往，总会路过八里桥。这个地方北京人提起来不陌生，但地名背后，关于这里的历史可能很多人并不了解。八里桥与京西卢沟桥、京北朝宗桥并称“京城三大古桥”，它不仅是近代八里桥战役的历史见证者，更藏着古人适配漕运、兼顾实用的建筑智慧。为何民间叫它八里桥，官方却称为永通桥？中孔高耸、边孔低矮的造型有何深意？新老两座八里桥并存，又体现了古今交通怎样的传承与创新？本期通州冷知识，就与您一起到这座近600岁的古桥边，探寻其古建智慧与运河文化内涵。

运河水运体系枢纽

历史上八里桥景色优美，有“长桥映月”之誉。长桥就是八里桥，而映月则指中秋之夜时，三孔桥洞中各映一轮明月，夜空皎洁月如银盘，河水清清月影浮动，水月交辉，衬托着洁白如玉的长桥，使人疑在画中。清人王维珍有诗为赞：“是谁题柱游燕市，何处凭栏听玉萧。入夜需清一轮坠，凌寒征铎去萧萧。”

八里桥始建于明正统十一年（公元1446年），是京通粮道的核心枢纽，桥上通行车马、桥下通航漕船，“水陆双通”的功能使其成为南粮北运的“咽喉要道”，素有“京东门户”“国东门孔道”之称，与卢沟桥、朝宗桥共同构成拱卫京城的交通与军事屏障，如今三座桥均被列为全国重点文物保护单位。

“您看这碑上刻的‘永通桥’，才是它的官方‘大名’，这名字和大明帝都的建立还有关联呢。”站在刻有“全国重点文物保护单位——大运河永通桥及石道碑”的标识旁，中央民族大学文学院民间文学研究所所长、运河文化研学基地主任王卫华，为记者讲解“八里桥”这个名字背后的故事。

“八里桥”作为小名源于它的地理位置。明正统十一年桥梁建成时，因距离通州老城恰好八里，百姓便称它为“八里桥”，这个通俗的称呼一传就是近600年。而“永通桥”作为大名，既藏着古人对漕运畅通的美好期许，更有着特殊的纪念意义。王卫华解释道：“明英宗即位后，在正统六年正式昭告天下定都北京，这是北京作为大明帝都的开端。到了正统十一年，刚好是帝都成立五周年，朝廷特意将原来的八里桥木桥改建为三券石拱桥，赐名‘永通’，寓意‘永久通畅’，既是纪念帝都定名，也盼着漕运与陆路交通永无阻滞。”

八里桥从诞生起就肩负重任。它是清代雍正七年（公元1729年）修建的“京通四十里石道”的起始点，被称为“国东门孔道”，是南粮北运进入京城的关键枢纽。“桥上走车马，桥下过漕船，水陆两用的设计，让它成了当时京通之间的‘交通咽喉’。”王卫华说。

值得注意的是，1446年改建石桥时，八里桥旁还同步修建了一座河神庙。据《日下旧闻考》记载，这座河神庙是北京地区最早的河神庙之一，比建于清代的永定河河神庙早了近300年。它未选址通惠河主河道旁，反而紧邻八里桥，印证了当时八里桥周边水利功能的重要性，也从侧面反映出它在运河水运体系中的核心地位。

八里长桥不落帆

走到八里桥中央，抬头可见中孔拱券高耸，对比两侧边孔，悬殊的高度差格外显眼。“很多人第一次见会疑惑，这是不是设计不均衡？其实它原本并非如此，现在的造型是后来改建出来的。”王卫华解释道。

元代到明嘉靖前，八里桥的角色和现在完全不同。王卫华说：“那时桥下河道还只是北京向潞河（北运河）泄洪的通道，不是通惠河的主河道。”直到明正统十一年改成石桥，初期造型也和普通三孔桥类似，中孔与边孔高度相差不大，毕竟桥拱太高会影响车马通行，当时陆运才是首要需求。

八里桥真正的改变发生在明成化十二年（公元1476年）。据《明实录·宪宗纯皇帝实录》记载，当时漕运总兵官陈锐等人上奏，提出“将西山泉源河道、通州等处水关闸座，与永通桥圈俱量为疏浚、修改，以便漕运”。这里的“桥圈”即指桥孔拱券。此次改造的核心，便是将中孔拱券从原有高度大幅加高至8.5米，边孔则保留3.5米高度。

为什么要这么改呢？答案藏在漕运的需求里。当时朝廷想利用通州城北的“通惠河积水处”，去转漕通航，让漕船能从这里直接运到附近的粮仓。王卫华告诉记者：“元代这里仅是通惠河支流，明代吴仲疏挖河道后，桥下才成为漕运主航道。为方便漕船通行，人们将中孔拱券加高至8.5米（边孔仅3.5米），便有了‘八里长桥不落帆’的民间谚语。”

建新桥分流行洪压力

中孔高、边孔矮，漕运是方便了，但遇到暴雨洪水可怎么办？面对这个疑问，王卫华带着记者走到中孔拱券下的步道，指着桥体与引桥衔接处的石栏，讲述了一段“水毁与修复”的往事。

王卫华先澄清了一个误区：“这不是设计缺陷，而是特定历史背景下的‘功能取舍’。”在漕运为国家大事的年代，保证粮食运输通畅是首要任务。八里桥改造后，日常降雨形成的小洪水，能通过边孔顺利排出。但如果遇到特大级别的洪水时，边孔狭窄的问题就会凸显出来。水流速度快、携带泥沙多，容易堵塞边孔，导致洪水漫过桥面，威胁桥梁安全。

八里桥确实因这个短板受过重创。据记载，1983年8月上旬，通惠河上游流域普降大雨。8月4日，八里桥水位涨到26.2米，中孔上游水面离拱顶约80厘米。当日下午，八里桥下游的通州北关闸开闸放水，使八里桥下游水位迅速下降，上下游水位差达到110厘米，桥孔内形成巨大压力流。8月5日凌晨1点30分，北桥台基础桩间过水，桥台的东半部分下沉，东面侧墙开裂松动下沉；到1984年1月，北孔拱券东半部塌落，侧墙倒塌，桥栏杆悬架于空中；1986年6月，南边孔桥台的东部基础也被水毁，东面的拱券和侧墙坍塌，东侧桥栏杆及地伏石悬架于空中。

为保护古桥，现代工程师给出解决方案。1986年，政府在八里桥南北两端各新建了一座三孔钢筋水泥桥，专门用于分流洪水。新修的水泥桥能帮助古桥分担行洪压力，让古桥既能保留原有的漕运设计特色，又能安全应对极端天气。同时也为八里桥文物修复保护工程的启动创造了条件。

新旧八里桥交相辉映

站在八里桥向西眺望，一座现代化的桥梁与古桥隔河相望，车流穿梭不息。那是2019年底通车的新八里桥。“2018年底前，这座古桥还在‘工作’，近600年里，它一直是京通之间的交通要道。”王卫华的语气里满是敬佩。

随着时代的发展，古桥的“疲惫”逐渐显现。桥体石材因风化出现裂纹，桥面柏油老化剥落，更关键的是，现代汽车远超古代车马，长期通行会对古桥石拱结构造成不可逆的损伤。为保护这一文化遗产，2018年底，北京市文物局正式发布公告，对永通桥实行全面禁车保护，工作人员随后清除了桥面的柏油层，露出了清代“京通四十里石道”的原始石板，让古桥回归“历史本貌”。

与此同时，古桥西侧100多米处的新八里桥开工建设，2019年底正式通车，接过接力棒。新八里桥的设计暗藏传承巧思，它采用现代化钢筋混凝土结构，桥面宽28米、设计承重50吨，成为通燕高速与京通高速的重要联络通道，日均通行车次超2万辆。而且，新八里桥与古桥的走向完全一致，这既是为了契合现有交通线路规划，也是对古桥“国东门孔道”交通功能的隐性传承。

如今，新八里桥承担着现代交通任务，旧八里桥则作为文物，静静诉说着漕运历史。对于古桥进行“保护”而并非“封存”，王卫华表示，八里桥的每一次变化，都是随着时代需求进行。从木桥到石桥，是为了适应陆运；中孔的加高，是为了服务漕运；从禁车保护到建新桥，是为了传承文化。它藏着的不仅是建筑智慧，更是“因势而变、守正创新”的精神理念。

下次路过八里桥，不妨停下脚步，看看那高耸的中孔、斑驳的石阶，或许能读懂更多属于运河与古桥的故事。那些故事里，有古人的巧思，有今人的守护，更有一座城市与一条河的千年羁绊。