二十世纪初的北京城，煤炭需求日益增长。门头沟地区煤炭储量丰富，煤厂林立，当地居民大多以此为生。西山南面的煤炭借助京汉铁路支线可运往保定、正定乃至天津，而门头沟北面的煤炭却因运输不便销路不畅。1906年初，当地商民联名上书清政府，请求修建一条铁路支线。他们甚至请求自行招股修建铁路，并设立运煤公司专门运送门头沟山北灰煤。成立于1903年的清政府商部很快奏请获准，将这一任务交给了正在修筑京张铁路的詹天佑。这位中国铁路先驱，将京门铁路设计为京张铁路的一条重要支线。

1906年初秋，北京西直门外高梁桥畔，一座船型站房落成。同年10月，第一列货车从这里鸣笛启程，向西驶向门头沟——京门铁路自此诞生。这一年，也是京张铁路首段通车之年，也是中国人自建干线、支线铁路梦想成真之年。

2026年，京门铁路迎来通车120周年。一百二十载光阴流转，起点站老西直门火车站（今北京北站）从京张铁路第二站，成长为三条铁路交汇的一等站，再转型为首都现代化综合交通枢纽。这条全长仅53公里的支线铁路，不仅为早期中国铁路输送了“工业食粮”，更在西城区的城市肌理中埋下了“现代化交通先行者”的基因。今天，当我们站在京张高铁智能化列车飞驰的时代回望，百廿年汽笛声依然回荡在西城的城市叙事里，成为中国式现代化西城实践的生动历史注脚。

一、百廿年前的起点：一座火车站与一条铁路支线的诞生

1905年12月，清廷钦定西直门车站选址于高梁桥边。一个重要考量是：慈禧太后可从颐和园沿高粱河水路直达火车站，西去张家口，或东取丰台转赴天津、奉天。这一决策，使西直门站成为京张铁路唯一一座头等站，也是全线最早建成的车站之一。

詹天佑亲自设计了这座车站。主站房呈船型，西式风格但装饰简洁，三孔外券廊、并列式站台、跨越铁道的铁架天桥，至今仍是西直门地区最具辨识度的工业遗产。1906年8月车站建成，两个月后京张铁路丰台至南口段通车，西直门站正式投用。与此同时，詹天佑正在奉旨规划京门铁路，京张铁路蒸汽机车需用烟煤，门头沟斋堂一带盛产优质煤炭；修建一条辅助支线——京门铁路，将西山煤炭直运西直门，可为火车能源补给，也可实现煤炭转运贸易。京门铁路1906年７月开始勘测、建设动工，1908年9月全线完工，列车自西直门站南端接轨转向西，经五路、西黄村、石景山、三家店，最终抵达门头沟。

这是北京最早的铁路支线之一，全长53.363公里，单线行驶，源源不断地为干线提供能源燃料。正是这条“辅助线”，开启了西城区与门头沟山区跨越百年的资源联结，也让西直门从单一站点升级为铁路枢纽的起点。

二、西直门交通枢纽崛起：“三路一站”的百年交汇

京门铁路通车八年后，另一条具有划时代意义的铁路在此接轨。1915年6月16日，京师环城铁路开工建设。线路自西直门站引出，沿北城墙东行，经德胜门、安定门、东直门、朝阳门，终至东便门，全长12.6公里。1916年1月1日，这条中国第一条城市铁路正式通车，北洋政府内务总长朱启钤亲临剪彩。至此，西直门站成为京张、京门、环城三条铁路的换乘枢纽，核定为一等站。放眼当时的北京城，西直门是唯一同时接入干线铁路、资源支线、城市环线的车站。这种“三线交汇”的枢纽格局，即使在今天看来，仍是极具前瞻性的规划。

铁路的到来深刻改变了西直门地区的城市面貌。建站之前，此地虽临高粱河、通水路，但仍停留在步、马、船的时代；铁路通达后，西直门正式步入轨道交通时代，商铺林立、人烟辐辏，京师西北门从军事要塞转型为物资集散与人员往来的城市物流人流的核心门户。1923年，京张铁路西延至包头，更名平绥铁路；西直门站随之改称“平绥铁路西直门车站”，这个名称一直使用至1949年。站房在1918年经历扩建改造，现存二层站房即为彼时建成，建筑面积2300平方米，1995年被北京市政府列为第五批市级文物保护单位。

三、铁轨隐退，枢纽新生：西城城市空间的现代化转型

1971年2月1日，一个寻常的冬日，西直门站至五路站区间京门铁路线路被拆除。官方说法是：这条穿行城西的铁路频繁影响西郊机场国宾车队通行。民间则流传着一个更具画面感的传说：某次领导人接外宾归来，在西直门被火车挡了道，铁路于是被拆除；扒到玲珑塔北时，赫然发现还有一个蒸汽火车头没来得及撤走，便永远留在了那里。传说不必考证真伪，却精准隐喻了一个时代的转折：以蒸汽机车为代表的工业时代，正在让位于汽车时代；穿行市区的地面铁路，正在让位于城市交通的立体化需求。同年8月，京师环城铁路全线拆除。从1916到1971，这条中国首条城市铁路服务北京55年，最终让位于地铁、快速路与现代交通体系。耐人寻味的是，半个多世纪后，人们打开北京地铁线路图，地铁2号线的走向与当年的护城河及环城铁路高度重合。历史以另一种形式延续：从地面到地下，从蒸汽机车到电力地铁，西直门的“首都交通枢纽基因”从未中断。

1988年，西直门站更名北京北站，就是这一年我正式参加工作。2005年，站台改造启动；2007年，六层新站房拔地而起；2009年1月，新主站房正式启用。老站房被作为文物永久保留，与现代化交通枢纽并肩而立，成为北京唯一一座“站中藏馆”的百年车站。2016年，京张高铁全面开工建设，北京北站停办客运业务。这是一次“以退为进”的暂停——两年后，2019年底，京张高铁开通运营，作为世界上第一条设计时速350公里的智能化高速铁路，它的起点仍然是北京北站。从京张铁路到京张高铁，从35公里到时速350公里，从詹天佑的人字轨到智能化自动驾驶，西直门火车站见证了中国铁路从追赶到领跑世界的全部历程。

四、遗产活化：中国式现代化在北京的基层实践

2024年，两条关于京门铁路的消息几乎同时传来。1月，京门铁路石景山段沿线环境整治提升工程完工。8月，海淀区八里庄街道完成京门铁路遗址周边环境整治，汇秀轩小区南侧道路从最窄处2.3米拓宽至8.6米，上下双行机动车道、非机动车道、人行步道齐全，总宽度近20米；高压电柜及电线杆架空线入地，公共厕所迁离居民窗前，破旧围挡改为通透式围栏，开墙透绿。这两则新闻，与“百年铁路”的宏大叙事相比显得细微，却恰恰是中国式现代化在西城、在京西落地的最真实写照。

何为中国式现代化？它是人口规模巨大的现代化——八里庄街道的整治工程，直面多个居住小区、学校师生、办事市民、企业员工的叠加通行需求，在2.3米的最窄处破局，让“机非混行、人无步道”成为历史。它是全体人民共同富裕的现代化——铁路沿线环境提升，不是大拆大建，而是把曾被遗忘的铁路“边角料”空间，还给周边居民，变成可休憩、可通行的公共场域。它是物质文明和精神文明相协调的现代化——玲珑公园里，那个1971年“遗忘”的蒸汽机车头，如今是孩子们100回也爬不够的大玩具，是70岁爷爷追逐1岁孙儿的晨光背景；百年铁路遗迹不再是被铁丝网围起的工业废弃物，而是融入日常生活的城市记忆载体。这是中国式现代化的另一重内涵：人与自然和谐共生。当年的铁路因煤而兴，运的是烟煤、蒸汽机车的“粮食”；今天的铁路将因绿而兴，运的是游客、是生态、是城乡融合的发展动能。

五、汽笛长鸣向未来：从西直门出发的中国式现代化西城答卷

1906—2026，一百二十个春秋。西直门火车站的身份几经更迭：京张铁路头等站、三线交汇枢纽、平绥铁路西直门车站、北京北站、全国重点文物保护单位。它从未退出历史舞台，只是在每一次时代转型中，重新定义自己。京门铁路的命运同样如此：它曾是蒸汽机车的“输血管”，为早期中国铁路输送动力；曾是城市发展的“见证者”，在1971年让位于汽车时代；今天，它正被重新发现——作为工业遗产、作为生态廊道、作为市郊铁路的潜在骨干线。从百年支线到市郊动脉，从运煤专线到绿色廊道，从城市边缘到枢纽核心——这是京门铁路的120年，是西直门车站的120年，是京环铁路110年，更是北京西城区以交通先行驱动城市现代化的120年。

站在2026年的坐标回望，中国式现代化的西城实践，早已在这条铁轨上留下清晰的辙印：它是自主创新的精神传承。120年前，詹天佑在没有外国资本、技术封锁的条件下，于崇山峻岭间画出中国人自己的铁路；120年后，京张高铁开通运营，智能建造、智能装备、智能运营，全线自主知识产权。从青龙桥到八达岭，从西直门到太子城，两代京张跨越百年对视，核心逻辑从未改变：核心技术买不来，现代化等不来。它是人民城市的理念落地。2013年西城区水文化遗产普查，北沟沿、佟麟阁路、赵登禹路的历史水系被重新打捞；2024年八里庄街道铁路沿线整治，2.3米拓宽至8.6米的背后，是“还路于人、还绿于民”的治理逻辑。中国式现代化不是冷冰冰的技术指标，而是居民家中那扇终于可以打开的窗。它是绿色转型的发展自觉。京门铁路因煤而生，它的诞生本身就是工业文明对资源的高度依赖；120年后，当“双碳”目标成为国家战略，这条铁路将在市郊铁路改造中获得新生，以更低能耗、更高效率的方式，继续服务京西发展。从“黑金运输”到“绿色发展”，这条百年铁路的转型，正是中国式现代化道路的微观样本。

2026年，是西直门火车站建成120周年和京门铁路通车120周年，也是京环铁路通车110周年。老西直门火车站不再承担繁重的客货运任务，却以文物的身份、枢纽的姿态、记忆的载体，继续参与这座城市的生活；汽笛声早已远去，但京环铁路的魂从未真正消失，它如同夸父“吸干”护城河水，沉入地下，化作地铁2号线隧道；京门铁路化作快速公交及６号线地铁延展向西，在京西山谷前静待重生；它们凝固在城市肌理中，以地名、以遗迹、以公园、以高速路和地铁，崭新标记着中国式现代化在北京西城创新足迹。从1906到2026，从门头沟的煤到西直门的站，从蒸汽机车到智能高铁，百廿年历程启迪今天的我们：现代化不是割裂历史的狂奔，而是接过前人手中的道岔，把列车导向更远的远方。老站房檐下，风铃轻响，“新时代号”已经领航。