我国物流市场规模连续10年全球第一，但运输环节衔接不畅、物流成本偏高，成为制约经济发展的瓶颈。眼下，国家正在加速建设物流网，这张网将如何破解难题？来看记者的调研。

7.7公里堵点让生产企业望“水”兴叹

当记者来到宜兴市新材料产业园时，运输车正络绎不绝驶入厂区，但红火背后，企业的运输负责人给记者算了笔成本账。

江苏省宜兴市三木运输有限公司负责人 蒋新良：如果走水路，一次可以装一千吨到两千吨，陆路现在一次只能装30吨。我们算过一笔账，陆路运输的成本要比水路贵一半以上。

事实上宜兴水网密布，明明有运量大成本低的水路可选，为什么这些企业非得通过公路运输呢？

江苏三木化工股份有限公司副总经理 殷康：我们在周边像长江、运河，走大船都没问题，就是到进厂这一段，现在满足不了。

园区里，我们还遇到了刚走访完企业的官林镇镇长，看着身边驶过的重载货车，他说招商引资时，每当企业提出水运需求，大伙儿就犯难。

通港达园 “毛细血管”连起“黄金水道”

物流的“末梢神经”不打通，企业也只能望“水”兴叹。这些年，国家公路网、铁路网加快完善，相比之下，水运的短板愈发突出：航道等级偏低、干支线衔接不畅，于是补齐短板成为物流网建设的一项重点任务。如今，在江苏宜兴，这不到8公里“断点”的难题，正被一项“通港达园”的工程破解。

宜兴市新材料产业园运营三年来，生产企业的物流需求翻了几番，如何能让企业的产品和原材料顺顺当当在家门口“上船下船”，把物流成本降下来，是交通运输部门反复盘算的一道题。

然而航道建设标准怎么定？交通运输部门没有纸上谈兵，而是走访园区企业，根据大家最适用的船型和水域条件，来确定水深和宽度等核心参数，就瞄着产业的需求干。

现在，连接新材料产业园与干线航道的这条7.7公里支线，建设进程已过半。

总台央视记者 盛洁：这段航道的底宽是从25米拓宽到了35米，水深从1.5米加深到3.2米，不过这只是能让货船畅行的第一步。船越大，船身往往就越高，于是沿线有四座桥要经过改建，抬高加宽。到了明年，1000吨级的货船就可以沿着航道一路向北，直达新材料产业园。

当政府为企业拓出更快更灵活的航道，市场主体也快速向这里聚集。不久前，一个百亿级新材料示范项目落户园区，记者看到，企业的生产计划里已经预留好了水运码头的位置，物流成本的下降空间也被反复测算。

灵谷新材料（江苏）有限公司总经理助理陈奇平告诉记者，省下的真金白银，企业可以投入在技术研发、设备更新和产能扩张上。物流成本的“减法”变成了市场竞争力的“乘法”。

一条条支线航道，连起了干线航道到园区的“最后一公里”。通吕运河大洋港支线航道，打通通吕运河至海港码头的联运通道，支撑临港粮油产业落地；去年10月，常州红星河支线航道建设开工，4个月时间就打造出一条“企业专线”，中天钢铁的物流园直接连上了京杭大运河。截至目前，江苏已累计开工14条通港达园支线航道，“毛细血管”和“黄金水道”正在高效联通。

信息互联 织密水上运输网络

越来越多水运堵点被打通，有效破解了企业发展难题，与此同时，智慧化管理平台也在联通船闸、航道、港口，为物流的高效流通按下了加速键。

在京杭大运河边，记者遇见了“船老大”倪师傅，他拉着一船钢材正要从码头出发。这次倪师傅和媳妇儿从常州去靖江，他说以前过船闸的时候最头疼，因为手续繁杂、信息不互通，最长都能等上半个月，但现在可不一样了。

沿着大运河北上，记者来到施桥船闸。屏幕上，航道水位、船舶位置、待闸数量、通行计划等数据实时更新，系统依托智能算法，根据船舶报到顺序、尺寸规格和信用等级，自动优化编排通航的序列。

全长404公里的苏北运河是全国最繁忙的水上要道之一，流域共有28座大型船闸。过去，船舶每过一座闸都要填报一次信息，核验程序长期依赖人工。去年，这个新上线的智慧航运系统让“船和闸”“闸和闸”之间都联通起来，船舶一次申报就能全程通过所有船闸，系统还能根据不同闸室的尺寸自动测算，一键生成过闸方案，直接推送到每艘船上。

依托数据互联，内河干线船舶过闸的通行瓶颈迎刃而解，信息联动的效能更沿着航道延伸至港口码头。

从内蒙古到淮安港的快速货运班列还没驶入港区，列车编号、货物品类、载货重量、预估抵港时间等数据已实时传输至港口智能调度系统，后台提前锁定泊位，装船设备完成调试待命。随着班列驶入装卸专线，无人转运车无缝接驳，集装箱船完成装载后将直航上海港。

江苏的探索，是全国内河水运体系建设的缩影。当前，国家正在全力推动内河水运体系联通工程，到2030年，我国的物流网上，一个现代化内河水运联通体系将彻底盘活水运资源、补齐公铁水联运短板。